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El tren llegando a la estación de Cuenca |
Aunque, por simplificar, es costumbre mencionar la
línea férrea Madrid-Valencia por Cuenca, en realidad se compone de dos
trayectos diferenciados aunque unidos precisamente por estar enlazados en la
estación de Cuenca. Por eso son dos historias separadas no solo por el tiempo
de construcción sino también por los planteamientos que las impulsaron e
incluso por las empresas que llevaron a cabo las obras, de manera que uno es el
Aranjuez-Cuenca y otro el Cuenca-Utiel. Veamos pues de manera separada los
avatares de uno y otro.
El tren llegó a Cuenca de manera efectiva,
el 12 de julio de 1883, siendo la última capital española en vivir la
experiencia de sentir el fragor trepidante y el humo de una máquina de tren.
Habían pasado cincuenta años desde que se produjeron las primeras noticias
sobre los planes para llevar a cabo la construcción de un ferrocarril con
destino a esta ciudad. Fue ese un largo periodo de esperanzas y frustraciones,
de lamentos y promesas incumplidas, de incompetencias políticas y de sueños
ilusorios, que resume, en muy buena medida, el drama secular que acongoja a la
ciudad de Cuenca desde que se inició el tiempo de la modernidad.
El
preámbulo de todo el proceso se encuentra en un primitivo ferrocarril de Madrid
a Aranjuez que entró en circulación en 1851, impulsado por el marqués de
Salamanca, entonces un joven (tenía 35 años) y ya prometedor empresario que, a
la vez mientras se desarrollan las obras, accede al puesto de ministro de
Hacienda, con lo que se producía una incómoda mescolanza de intereses que
desembocó en un considerable escándalo, incluso en aquella época.
Consolidada
esta obra y en servicio la línea, se ponía en marcha el procedimiento para
continuarla en busca de lo que se llamaba “un puerto del Mediterráneo”, sin
especificar, inicialmente, por dónde debería llevarse a cabo el trazado para,
desde Madrid, alcanzar el objetivo marítimo propuesto. Salamanca, con fuertes
intereses económicos en la región manchega, especialmente en Albacete, se
inclinó de manera decidida por esta opción rumbo a Alicante, mientras su socio
José Campo era partidario de tender la línea en dirección a Valencia. La
disputa interna duró poco tiempo y se decantó en favor del más fuerte, como
suele ocurrir y de esa manera el trazado de la línea principal se orientó hacia
Albacete, consolidando el disparate técnico, económico y funcional de que
durante más de un siglo, el ferrocarril Madrid-Valencia ha estado recorriendo
más de cien kilómetros que si se hubiera trazado por el camino corto, barato y
lógico, esto es, por Cuenca.
Mientras
se presentaron proyectos varios y muy variados que pretendían ejecutar una
línea entre Madrid y la capital conquense. Ninguno de ellos prosperó hasta que
se planteó una alternativa que finalmente habría de prosperar, cuando el
gobierno planteó como solución a las demandas que se trazaría una
línea férrea desde Aranjuez a Cuenca para llevar a cabo, en el primer punto
citado, el enlace con la red general. La solución no satisfacía a las
autoridades y pueblo de Cuenca, pero finalmente no hubo más remedio que
aceptarla, cuando el gobierno llevó a las Cortes una ley, aprobada el 30 de
junio de 1856 que establece esta línea férrea con la denominación ya mencionada
de Aranjuez a Cuenca con la previsión de un plazo de tres años para su
construcción por una empresa privada, sin subvención alguna por parte del
Estado. Pero fue papel mojado porque más allá del texto legal, nada se hizo y
empezó a pasar el tiempo sin que se moviera ni una sola traviesa del pretendido
ferrocarril, a pesar de que se concedieron varias autorizaciones oficiales para
llevar a cabo los estudios de la línea y la construcción.
Fracasados esos primeros intentos, la responsabilidad
pasa a Bartolomé de Fanés que, tras hacer el depósito oportuno, recibió la
concesión definitiva por Real Orden de 5 de octubre de 1865 y a quien debemos
considerar como el verdadero iniciador de las obras, aunque sin ninguna
efectividad práctica inmediata aunque sí celebró una ceremonia inaugural que
podemos imaginar acompañada de la pompa necesaria en este tipo de actos
sociales y que tuvo lugar el sábado, 4 de enero de 1866, cuando se llevó a cabo
en Cuenca la inauguración formal de las obras, con asistencia de autoridades,
obreros y banda de música.
A este acto no hay que concederle más valor que el
estrictamente simbólico y ritual, porque las obras no comenzaron de ninguna
forma ni lo harían en bastantes años. El promotor, Fanés no encuentra apoyo
económico en España; no hay inversores dispuestos a aportar capital ni tampoco
aparece un banco decidido a facilitarle financiación, a lo que se añade la
tibieza de las instituciones conquenses, Diputación y Ayuntamiento, hasta que
este último, en sesión del 24 de febrero de 1864, acuerda formar parte como accionista
de la Compañía del FC de Aranjuez a Cuenca suscribiendo diez mil acciones
valoradas en veinte millones de reales, compromiso, por cierto, que nunca llegó
a cumplir. No así la Diputación, que también acordó formar parte de la empresa
y fue rigurosa en sus aportaciones económicas.
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Aspecto de las obras de construcción, un proceso muy laborioso y lento. |
Al fin, Bartolomé de Fanés consigue dar forma legal a
la compañía ferroviaria, que por Real Decreto de 14 de agosto de 1868 fue
autorizada por el gobierno, con un capital de 138 millones de reales. El 21 de
noviembre de 1868 se firma ante notario la constitución formal de la empresa
que recibe la denominación de Compañía del Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca.
Pero ese es precisamente el año en que estalla la revolución conocida
popularmente como La Gloriosa, que viene a incidir negativamente en los planes
esbozados, de manera que al unirse la debilidad económica de la empresa con la
inestabilidad política, las obras no pudieron avanzar tras los primeros pasos
dados, con la consecuencia inmediata de que se vio obligada a solicitar varias
prórrogas para la finalización de los trabajos. La primera se le concede el 20
de marzo de 1870 concediendo un nuevo plazo para la terminación de las obras
hasta mayo de 1875, pero sin que los trabajos se activaron de forma apreciable.
En 1873 Fanés consiguió llegar a un acuerdo con otro contratista, Enrique Fernández Alsina pero al comenzar el periodo histórico que se conoce como Restauración, la situación del FC Aranjuez-Cuenca era francamente negativa: el tramo Aranjuez-Tarancón estaba todavía en fase de estudios técnicos y el Tarancón-Cuenca, ya definido, prácticamente no había comenzado a construirse. Pero partir de esos momentos podemos considerar que verdaderamente empiezan las obras de construcción de la línea férrea, mientras se producen sucesivos cambios accionariales en el seno de la empresa.
Con todo ello, habían seguido pasando los años, las obras no se terminaban y la empresa se vio obligada a solicitar una nueva prórroga que, una vez más, le fue concedida por Ley de 2 de abril de 1880, en la que se concede el plazo de dos años de prórroga para la terminación de las obras, que también fue insuficiente, por lo que llegó uno más, también por una Ley de 26 de mayo de 1882 que concedía una nueva prórroga, ahora de diez meses, para la terminación de las obras y está sí será la definitiva. Han pasado treinta años desde aquel lejano 1852 en que se inició el proceso.
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La construcción del túnel de Sotoca fue uno de los puntos más conflictivos. |
El
tren, su locomotora, llegó a la estación de Cuenca en la tarde del día 12 de
julio de 1883. En la todavía provisional estación se celebró el acto
multitudinario de bienvenida; minutos antes, la locomotora había efectuado la
prueba de carga sobre el puente de hierro construido en las inmediaciones de la
ciudad para salvar el cauce del río Júcar y luego continuó su marcha para hacer
por primera vez la entrada en la estación de Cuenca. De la noticia se hizo
discreto eco, en su última página, el único periódico editado entonces en
Cuenca, el Boletín Oficial de la Provincia, en una sencilla (y oficiosa)
crónica firmada por un anónimo L.R. [BOP 13-07-1883] en el ejemplar
correspondiente al día siguiente.
“Ayer por la tarde tuvo efecto el fausto acontecimiento de llegar la locomotora por primera vez a la estación del ferro-carril de esta capital, haciéndose primeramente la prueba oficial del magnífico puente de hierro tendido sobre el río Júcar, que dio un resultado muy satisfactorio; a cuyo sitio asistieron las autoridades, representantes de las corporaciones y los jefes de la línea, como igualmente un numeroso gentío, deseosos todos de contemplar en nuestro suelo la majestuosa marcha de ese despertador de los pueblos que viene a nuestro país a inaugurar una era de ventura y desarrollo a sus fuerzas productoras, como lo demuestra en todos los puntos donde su potencia colosal deja sentir su poderosa influencia.
Concluido
dicho acto, las autoridades, corporaciones y funcionarios expresados,
asistieron a los salones de
Al
final se pronunciaron entusiastas y fervientes brindis por el Sr. gobernador
civil, por el diputado Sr. Lumbreras en nombre de
Nosotros también felicitamos desde
estas columnas a los habitantes de esta ciudad y provincia, que ven satisfechas
sus aspiraciones al surcar su suelo ese gran motor del progreso que tanta falta
le hace para el más fácil transporte de su riqueza tanto agrícola como
industrial y comercial”. L.R.
El 6 de septiembre comenzó el
servicio regular de transporte de viajeros y mercancías. Al fin, el tren
Aranjuez-Cuenca comenzaba a existir de una manera efectiva, pero pronto se iba
a producir un cambio sustancial, el de empresa responsable de mantener el
servicio. De ese cambio de propiedad se venía hablando ya durante un tiempo
atrás pero finalmente cristalizó cuando se produjo el traspaso a una nueva y potente compañía, la de Madrid a Zaragoza y
Alicante, que tenía en explotación la mayor parte de líneas del este de España.
Hecho importantísimo, porque entre esas líneas se encontraba la de Madrid a
Alicante por Albacete, que la empresa siempre consideró prioritaria y por tanto
no mostró nunca el menor interés en potenciar esta otra línea secundaria por Cuenca
que, de haber sido debidamente explotada, hubiera podido hacer la competencia a
la anterior.
La
escritura de venta se firma el 18 de noviembre de 1884 y el 5 de septiembre de
1885 los trenes empiezan a circular ya bajo la seña de identidad de la MZyA. En
la estación de Cuenca, una placa asegura que esa es la fecha de inauguración de
la línea férrea, lo cual es un considerable error, porque el tren, como queda
dicho, estaba circulando desde dos años antes.
El
trazado de la línea es relativamente sencillo y no ocasionó grandes problemas
técnicos, salvo en el túnel de Sotoca (
De esta manera, la línea férrea queda marcada por los siguientes elementos en cada punto kilométrico:
000,000. Estación de Aranjuez
006,145. Estación de Ontígola
016,165. Estación de Ocaña
020,048. Estación de Noblejas
026,688. Estación de Villarrubia de
los Ojos
043,930. Estación de Santa Cruz de
la Zarza
047,100. Límite entre las
provincias de Toledo y Cuenca
047,529. Paso elevado sobre la
autovía A-3
057,640. Cargadero de Olcesa.
Inaugurado el 23-01-1997.
059,349. Estación de Tarancón
065,200. Apeadero de Riánsares. Sin
servicio
070,692. Tramo metálico sobre el
río Riánsares, de
071,009. Estación de Huelves, sin
servicio, aunque se mantiene el edificio.
071,221. Tramo metálico sobre el
río Riánsares, de
071,600. Nueva estación de Huelves,
formada por un andén con marquesina.
073,134. Tramo metálico
(alcantarilla), de
076,322. Estación de Paredes
077,980. Antiguo cargadero.
078,227. Tramo metálico sobre un
camino y el río Riánsares, de
079,100. Paso elevado sobre el
trasvase Tajo-Segura, de
084,203. Estación de Vellisca,
formada por un andén con marquesina.
096,447. Estación de Huete
100,161. Puente sobre el río Mayor,
de 118 mts.
100,368. Puente sobre el río Mayor,
de 127 mts.
107,447. Estación de Caracenilla,
demolida, formada por un andén.
113,670. Estación de Castillejo del
Romeral, formada por andén con marquesina.
122,467. Estación de Cuevas de
Velasco.
127,197. Estación de Villar del Saz
de Navalón, demolida, formada por un andén.
131,087. Túnel de Sotoca, de
141,131. Tramo metálico sobre el
río Palillo, de
141.885. Estación de Chillarón.
147,271. Tramo metálico sobre el
arroyo de Nohales, de
150,034. Puente en la avenida de
San Julián I, de
150,049. Puente en la avenida de
San Julián II, de
150,672. Puente metálico sobre el
río Júcar, de
150,823. Puente de mampostería, de
151,116. Tramo metálico en el
camino del Molino, de
151,205. Puente sobre la avenida de
Castilla-La Mancha, de
151,499. Estación de Cuenca.