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Una imagen del pasado: un automotor prestando servicio por la Serranía de Cuenca |
La idea de enlazar Cuenca con Valencia por ferrocarril es muy remota, aunque difusa. En fecha tan lejana como 1845, esto es, prácticamente en los inicios del desarrollo ferroviario en España, ya se insinúa esa posibilidad pero aunque algunos autores han querido vincularla con la línea Aranjuez-Cuenca, lo cierto es que esta última siempre tuvo ese concepto y en ningún momento aparecen menciones concretas que puedan transmitir algún intento serio de establecer una comunicación Madrid-Cuenca-Valencia. La posibilidad aparece cuando va tomando forma el Aranjuez-Cuenca; es entonces cuando en algunos sectores se empieza a hablar de prolongar ese trazado hacia la costa levantina. Pero, en realidad, y como vamos a ver a continuación, todo el proceso se desarrolla considerando que son dos ferrocarriles diferentes, con dos problemáticas distintas y que ejecutan compañías ajenas entre sí. Sólo en época moderna se ha establecido la continuidad entre ambas.
La
elección de Utiel como punto de referencia en el trazado de la línea tiene una
explicación lógica, desde el punto de vista geográfico, puesto que es el primer
lugar de importancia una vez que se rebasan las duras estribaciones de la
Serranía de Cuenca y la divisoria que marca el Cabriel La Ley de Bases
Generales de 14 de diciembre de 1868 incluye por primera una vez una mención a
este trazado, que se ratifica en la Ley General de Ferrocarriles de 23 de
noviembre de 1870, donde figura incluyendo un ramal hacia Landete, Teruel y
Calatayud, que Francisco Ortega del Río puso en marcha para dar forma (teórica,
desde luego) a un ferrocarril que tituló “De Cuenca a Valencia por Landete y
ramales desde este punto a Teruel y las Minas de Henarejos”, declarado de
utilidad pública al año siguiente y que incluso dio los pasos previos del
replanteo de la obra, sin que sus esfuerzos pudieran concretarse entonces pero
que retoma mucho más tarde, porque es el mismo promotor el que aparece
respaldando la nueva iniciativa. El proyecto técnico ya existía, se había
constituido la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel, a
la que fue transferida la concesión en octubre de ese mismo año.
Por
tanto, en 1882 las obras estaban en marcha e iban realmente en serio; para
atender a este servicio se construyó en Valencia una nueva estación, llamada
precisamente de Cuenca, situada en la avenida Germanías, a unos centenares de
metros de la que ya existía. Tenía una disposición en planta baja y una
estructura muy austera, a diferencia de la brillantez decorativa que luego
tendrían las demás estaciones valencianas, incluida la actual del Norte, que en
2017 cumplió sus primeros cien años de vida y que para entonces ya había
absorbido a la de Cuenca, transformada en almacén.
Las obras
progresaron con cierta actividad, por lo que en agosto de 1884 se había
autorizado poner en explotación el tramo Buñol-Valencia (inaugurado el 31 de
julio), el 11 de septiembre el tramo Buñol-Siete Aguas y el 1 de octubre de
1885 el trayecto Utiel-Siete Aguas, para quedar completo el 15 de noviembre el
recorrido entre la capital levantina y la que hasta no mucho antes había sido
villa adscrita a la provincia de Cuenca, esto es, Utiel, aunque con un curioso
matiz: había que hacer un trasbordo provisional en galeras entre Venta Mina y
Buñol, a causa de la dificultad de los trabajos en el puerto de Las Cabrillas,
situación que se mantuvo hasta noviembre de 1887 en que las obras terminaron de
manera definitiva. Por entonces cambió la titularidad de la empresa
constructora y concesionaria de la línea que pasó a ser Compañía de los
Ferrocarriles del Este de España, habiéndose eliminado la primitiva referencia
a Cuenca.
La que ya
era para entonces la propietaria de la línea y del correspondiente ferrocarril
que circulaba por ella era de capital mayoritariamente francés, y aunque no
aparece dicho de manera explícita en ningún sitio, no es en absoluto arriesgado
adivinar o presuponer que el interés fundamental, tanto de la propia compañía
como de las entidades y organismos valencianos se dirigía a conseguir una
comunicación fácil con los pueblos (algunos muy importantes) de la provincia
situados hacia el oeste, como Chiva, Buñol, Requena, Utiel y los situados fuera
de la línea férrea pero próximos a ella, a la que podían acceder con cierta
facilidad. Lo que pudiese ocurrir después de Utiel era cosa que, en verdad,
importaba muy poco a quienes se movían exclusivamente por intereses económicos;
bien sabían que poco beneficio podrían obtener de los pequeños pueblos situados
en la Sierra de Cuenca, y menos aún considerando el altísimo coste que habrían
de tener las obras a realizar en esa topografía tan complicada.
De
manera que nadie se debió sentir muy sorprendido cuando la Sociedad propone al
gobierno que se le relevase de construir el tramo Cuenca-Utiel y el ramal de
Landete a Teruel y de Landete a las minas. Se evaporaba así el sueño de
conseguir un enlace directo entre Cuenca y Valencia. Este propósito suscitó la
lógica alarma en toda la zona afectada, registrándose la oposición del Ayuntamiento
de Cuenca y de los pueblos del distrito de Cañete, que se consideraban
lógicamente perjudicados y que además clamaban justicia porque el ferrocarril
en cuestión formaba parte de la red general de los del Estado y se suponía que
este ente de superior entidad debería proporcionar, con solo su nombre, algún
tipo de garantía para el cumplimiento de leyes y acuerdos. Cosa que, desde
luego, no ocurrió, priorizándose, como es habitual, el interés del capital
sobre esa cosa etérea que es el bienestar de los pueblos.
La estación de Carboneras fue un punto de crucial importancia en el trazado.
El
18 de septiembre emitió su dictamen el Consejo de Estado y fue, necesariamente, un jarro de agua fría, al
aceptar la novación del contrato, asegurando que ello "no significa que se renuncie a construir dicho trozo de línea y
su ramal... como suponen los pueblos de la comarca interesada, pues muy bien
puede construir la mencionada línea el Estado u otro concesionario que se
presente, estimulado por las ventajas que ofrece dicha Ley".
Añadiendo, más adelante y tras otras consideraciones: "En cuanto a los pueblos reclamantes, la concesión no les otorgó
derecho alguno sino tan sólo la esperanza de un beneficio, de que por otra
parte no pueden considerarse privados aunque se acceda a la solicitud de la
compañía concesionaria; pues continuando, como continúa, según se ha dicho,
comprendida la línea en el plan general de los del Estado, no hay que
desconfiar de que se ejecute” [BOP 01-10-1886]. Eso decía el confiado
Consejo de Estado dando lugar a la expresión de una falacia administrativa y
jurídica de las que hay tantos ejemplos en la historia de la política española
pues, aparte la cínica justificación expuesta, puede observarse que no hay
ninguna indicación en cuanto a marcar plazos a la expectativa de construcción
del ferrocarril. Que efectivamente no se construyó nunca en ese periodo
histórico y a lo más que se pudo aspirar fue a una modificación puntual y
chapucera, como sabemos, aunque con más de 60 años de retraso. De manera que
con el aval superior del Consejo de Estado, el ministro Montero Ríos pudo firmar
la disposición gubernativa que enviaba al sueño de los justos el ferrocarril
Utiel-Cuenca, dejando subsistente solo el tramo Valencia-Utiel y a la vez
firmaba un Real Decreto que autorizaba la constitución de la Compañía de
Caminos de Hierro del Este que pasaba a administrar, de inmediato, el
ferrocarril de Valencia a Utiel.
A
lo largo de los años siguientes, el ferrocarril Utiel-Cuenca aparecerá de
manera esporádica en los periódicos conquenses y en acuerdos corporativos
envueltos siempre en el mismo tono lacrimógeno que nunca consiguió conmover ni
a los ocupantes de los despachos ministeriales ni menos aún a los poseedores de
los bienes materiales precisos para construir y desarrollar una línea férrea.
Estaba la Diputación Provincial
elaborando una ambiciosa petición de ferrocarriles secundarios, cuando en 1904 llegó
la noticia de haberse aprobado por el gobierno una Real Orden que pretendía
poner en marcha el denominado Plan de Ferrocarriles Secundarios, en el que se
incluía el Cuenca-Utiel y también otra línea férrea de Cuenca a
Teruel y Alcázar de San Juan. La noticia fue recibida con total alborozo por
los ciudadanos conquenses que de inmediato dieron por hecho que el tren ya
estaba circulando por las vías de la provincia. Hubo proclamas, manifestaciones
y acuerdos, en medio de la felicidad colectiva y también alguna pequeña disputa
localista sobre si el tren debía ir por un camino o por otro, según los
intereses de cada pueblo.
Como suele ocurrir, porque es cosa repetida a lo largo
de los años, tras esta explosión de entusiasmo reivindicativo, que no encontró
eco alguno en los responsables de la gobernación del país, el clamor se fue
apagando y las previstas obras no comenzaron nunca. Estaba el
asunto completamente estancado, durmiendo plácidamente tanto la línea
Cuenca-Utiel como el directo, cuando la ley de 23 de diciembre de 1912 sobre
ferrocarriles complementarios de la red general, incluyó entre sus previsiones
el famoso tramo pendiente entre Cuenca y Utiel, que vendría a suponer “una
sensible y beneficiosa disminución en los recorridos”, empalmando en los puntos
extremos con los ferrocarriles existentes y cuya construcción podría estar
amparada por una concesión a 99 años y subvenciones de 60.000 pesetas por
kilómetro construido, de manera que el año termina con la misma situación de
entusiasmo colectivo que había ocurrido años antes.
Pasan los años que se invierten en
discutir las características y ventajas de dos proyectos técnicos sobre los que
se discute sin tomar ninguna decisión y así se llega al golpe de Estado del
general Primo de Rivera en 1923, que se considera un activo impulsor de las
obras públicas y así se da lugar a la formulación del ambicioso Plan
Guadalhorce, que incluye, otra vez, el Cuenca-Utiel, pero con una importante
novedad, al admitir la responsabilidad
del Estado en la construcción de los ferrocarriles previamente calificados como
de preferente y urgente ejecución, obviando así la perversa costumbre de poner
tales asuntos en manos de empresas privadas.
Otra vez la reacción de las fuerzas
vivas locales fue entusiasta. Todas las autoridades, corporaciones y entidades
firmaron un escrito conjunto dirigido al Consejo Superior Ferroviario, durante
el mencionado trámite de información pública, adhiriéndose a las propuestas del
Plan. Esta vez, todo parecía ir viento en popa y con una perspectiva razonable
en cuanto a los plazos. La subasta fue convocada para el 7 de agosto de 1926,
con un plazo de ejecución de cinco años y un presupuesto de salida cifrado en
63.624.069 pesetas. Tras los correspondientes estudios de los expedientes y las
propuestas económicas que acompañaban a la documentación técnica, el 14 de
septiembre de 1926, el Consejo de Ministros presidido por Primo de Rivera
procedió a formalizar la adjudicación de las obras del Cuenca-Utiel en la
cantidad de 58.852.263 pesetas, con el compromiso de que los primeros
Arrancan las obras, para no terminar
El tramo
entre Utiel y Cuenca fue dividido en tres secciones, siendo la primera y la
tercera las de más fácil ejecución con una finalización relativamente rápida,
mientras que la central presentó unas considerables dificultades técnicas que
al final serían insalvables durante varias décadas. Las obras, en efecto,
comenzaron en mayo de 1927 con buen ritmo y favorables impresiones cuando
confluyeron la crisis política que habría de poner fin a la Dictadura de Primo
de Rivera y el terrible cataclismo económico de 1929. Entre sus incontables
víctimas, el inocente ferrocarril Cuenca-Utiel, interrumpido cuando apenas si
se habían construido unos pocos kilómetros, 30 según el balance oficial
ofrecido al término del periodo dictatorial. Esos trabajos habían consistido en
explanaciones y obras de fábrica entre Utiel y Cañada de Mira y entre Cuenca y
Carboneras de Guadazaón, a lo que se añadían otros trabajos en la parte central
de la línea, cuyas circunstancias técnicas eran, ciertamente, ambiciosas y
complicadas. Es innecesario señalar que el recorrido por esas sierras
conquenses es ciertamente muy accidentado, ya que es preciso salvar la
divisoria entre las cuencas de los ríos Júcar y Cabriel, a través de un túnel
que atraviesa el monte de Los Palancares, cruzar las cuencas de los ríos
Víllora, Narboneta y Mira y la depresión formada por el barranco de San Jorge. En
los
La
nueva situación política se llevó por delante las esperanzas de que pudieran
concluir en plazo próximo las obras del Cuenca-Utiel, asunto que se agravó al
proclamarse la República en 1931, entre cuyos variados problemas no figuraba el
de continuar las obras del interrumpido ferrocarril, a pesar que el primer
gobierno republicano, siendo ministro de Obras Públicas el socialista Indalecio
Prieto, colocó el Cuenca-Utiel en primer lugar de las prioridades inversoras,
con una consignación presupuestaria de 14.800.000 pesetas, pero tal cantidad no
llegó a invertirse por completo, ni mucho menos, sino que la construcción
continuó de manera pausada y, desde luego, sin avanzar lo suficiente, de manera
que en 1935 las obras se podían considerar prácticamente interrumpidas, a pesar
de las reiteradas quejas emitidas desde Cuenca y que alcanzaron el punto
culminante en una borrascosa asamblea celebrada el 8 de agosto con una
asistencia masiva de alcaldes y gentes anónimas.
El sector más laborioso de las obras fue el de los viaductos sobre el cauce del Cabriel y sus afluentes.
Durante algún tiempo se reanudaron
las obras, con intermitencias y sin una inversión poderosa que hubiera
permitido llegar a su término. Pese a todo y con lentitud, las obras
progresaron lo suficiente para que el 1 de noviembre de 1936 se pudieran
recepcionar provisionalmente la estación de Cuenca, los
Con
la llegada del nuevo sistema dictatorial se puso fin, de manera radical y
absoluta, al viejísimo sistema que entregaba a la iniciativa privada la
construcción y gestión de las líneas férreas. La nueva Ley de Bases de
Ordenación Ferroviaria y Transporte por Carretera, de 24 de enero de 1941, establece
el rescate de todas las líneas de titularidad privada para ser asumidas por el
Estado que reanuda por su cuenta las obras que se encontraban pendientes en
toda España, lo que en el caso que nos ocupa permite abrir el 24 de julio de
1942 dos tramos, el de Cuenca a Arguisuelas y el de Enguídanos a Camporrobles,
previa entrega oficial de la línea a Renfe, quedando en medio el sector más
complicado, en el que se distribuyen túneles y viaductos de notable dificultad
técnica, para lo que fue preciso adjudicar nuevamente los proyectos a la
constructora Ferrocarriles y Construcciones ABC, tras algún intento fallido
mediante el habitual trámite de subasta. Para dirigir las obras en esos
momentos definitivos fue designado el ingeniero Demetrio Ullastres Astudillo.
Los trabajos se activaron definitivamente a partir del año 1945 y hay que decir
que con notable eficacia, pues en apenas dos años quedaron concluidos,
incluyendo los viaductos pendientes, obras no solo de importancia sino de
extraordinario impacto visual sobre el paisaje. De ese modo se pudo llegar al momento,
en 1947, en que tendrá lugar el ansiado enlace ferroviario con el Mediterráneo,
a través de Utiel y Valencia, una vez que se pudo concluir el último tramo
pendiente, el de Arguisuelas a Enguídanos.
El
gran suceso tuvo lugar el 25 de noviembre de 1947 cuando el Jefe del Estado,
Caudillo de España y Generalísimo de sus Ejércitos, hizo su primera y única, a
la vez que rápida visita a Cuenca, ciudad a la que no tuvo tiempo, ocasión ni
ganas de volver en los casi cuarenta años de su estancia al frente de la
gobernación del país. Pero ese día si llegó a la ciudad conquense, para llevar
a cabo el viaje inaugural del tren a Utiel, que cerraba finalmente, tras casi
un siglo, el trayecto completo entre Madrid y Valencia. Fue una visita tan
rápida e insustancial que apenas nadie pudo recordarla posteriormente por algún
detalle humano o anecdótico.
El tren
inaugural estaba formado por dos potentes locomotoras de última generación
serie 1700, procedentes de la MZyA, seguidas de un furgón y cuatro coches con
butacas de la compañía Norte y un coche-salón habilitado como espacio para el
Jefe del Estado y sus acompañantes más directos; el tren llegó a las 10,30,
siendo anunciada su llegada desde la torre de Mangana con una explosión de
tracas, mientras los templos de la ciudad hacían repicar sus campanas. El paso
de la comitiva por Carretería, sin embargo, fue tan veloz que el público,
inadvertido en su mayoría, apenas si se percató de la presencia del Jefe del
Estado cuyo coche fue directamente a la estación del ferrocarril, donde sí se
había concentrado un gran gentío. Le acompañaba el ministro de Obras Pública,
Fidel Dávila y en la misma estación le esperaban ya los titulares del Ejército,
Aire y Gobernación, además del capitán general de la I Región Militar, Agustín
Muñoz Grandes.
El general Franco recibe un baño de masas en la estación de Cuenca.
Tras
besar el anillo pastoral del obispo Inocencio Rodríguez Diez y escuchar unas
palabras de bienvenida del alcalde de la ciudad, Franco pasó, sobre un camino
alfombrado, al interior de la estación, subiendo al coche-salón preparado para
transportarlo, mientras una guardia de honor, formada por muchachas de la
Sección Femenina, ataviadas con el traje regional, “dejaban caer una lluvia de flores sobre Su Excelencia”. Todo al
gusto de la parafernalia fascista tan de moda durante la vigencia del régimen.
A
las 10,45 emprendió viaje el tren especial. En todas las estaciones de la línea
se habían congregado los vecinos de los respectivos lugares, aún sabiendo que el tren no pararía en
ninguna estación. Si lo hizo en las obras de fábrica de verdadera
importancia, tales como los viaductos de San Jorge, el del Cabriel y el del
Narboneta. En el segundo de los citados se efectuó la bendición de la línea,
oficiando el obispo de Cuenca en un altar que allí se había levantado. En el
viaducto del Narboneta (que luego recibiría el título de Torres Quevedo),
Franco bajó hasta el fondo del barranco para admirar la perspectiva de tan
grandiosa obra.
Luego
el viaje siguió hacia Utiel, donde Franco pronunció unas palabras, emprendiendo
seguidamente el regreso a Cuenca, una vez que los cinco coches del convoy
fueron sustituidos por vagones restaurantes, en los que se sirvió la comida
mientras el tren realizaba el trayecto de regreso a la ciudad conquense. Como a
la ida, el coche en que era trasladado
desde la estación a
El
periódico local, Ofensiva, destacaba
en su información que desde ese día podría hacerse el viaje de Cuenca a
Valencia en tres horas y media, por 28 pesetas, el precio más barato en tercera
clase, siendo de 42 pesetas en segunda y de 62 en primera. Eso por lo que se
refiere al tren-correo, con parada en todas las estaciones y servicio de
transporte de la correspondencia. La primera salida hacia la capital levantina
tenía lugar a las 6,30 de la mañana; luego, a lo largo del día, en horas más
cómodas, se instalaba también un automotor rápido y otro automotor semidirecto.
La
línea Cuenca-Utiel y su prolongación hasta Valencia quedó estructurada en la
siguiente ordenación kilométrica:
151,499. Estación de Cuenca.
152,033. Puente sobre la calle
Orégano, de
157,680. Estación de La Melgosa,
fuera de servicio. Es bien protegido.
157,928. Paso superior sobre la
línea férrea, de bellísimo trazado. Adir lo tiene catalogado como bien
protegido.
159,000. Estación de La Melgosa,
abandonada y en estado de ruina
164,714. Viaducto del Royo, de
165.855. Túnel de
168,162. Túnel de Palancares, de
170,702. Estación de Palancares,
sin servicio y abandonada.
170,942. Túnel de Las Mentirosas,
de
172,640. Túnel de Los Zorros, de
175,285. Viaducto del Vilano, de
175,641. Túnel del Rento, de
176,722. Túnel, de
177,445. Túnel de Colmenares, de
179,629. Estación de Cañada del
Hoyo. Fuera de servicio, se utiliza como albergue juvenil.
183,003. Puente sobre el río
Guadazaón, de
189.090. Estación de Carboneras de
Guadazaón. El edificio está catalogado por Adif como protegido, teniendo en
cuenta su singularidad.
189,614. Paso elevado sobre la
línea férrea. Es bien protegido.
196,551. Estación de Arguisuelas, a
un kilómetro del pueblo.
198,987. Túnel de San Jorge, de
199,100. Variante de San Jorge.
199,241. Viaducto de San Jorge, de
199,401. Túnel de Tejería, de
203,837. Estación de La Gramedosa,
fuera de servicio.
207,284. Túnel del Sargal, de
208,065. Túnel del Conejero, de
208,524. Túnel de Los Lisos, de
208,637. Túnel de Yémeda, de
211,097. Viaducto de La Hocecilla,
de
213,080. Estación de
Yémeda-Cardenete, a
217,221. Viaducto del Cabriel, de
219,640. Estación de Víllora,
demolida.
220,478. Túnel del Salto, de
223,108. Viaducto de Víllora o de
Lo Imposible, de
224,150. Túnel de la Olmedilleja,
de
225,883. Túnel de La Olmedilla, de
228,565. Viaducto del Narboneta o
Torres Quevedo, de
229,090. Estación de Enguídanos, a
229,520. Túnel del Cerro Carril, de
231,235. Túnel de Rajapuertas, de
232,106. Viaducto del Mira o de
Villa Paz, de
232,251. Túnel del Mira, de
232,762. Túnel del Pardal, de
233,485. Viaducto de la Cortada o
Puente de los Arenales, de
233,564. Túnel de La Cortada, de
235,994. Estación de Mira, fuera de
servicio.
241,800. Límite entre las
provincias de Cuenca y Valencia
243,617. Estación de Camporrobles.
256,040. Apeadero de Las Cuevas.
256,671. Estación de Cuevas de
Utiel.
264,915. Estación de Utiel.
272,000. San Antonio de Requena
277,000. Requena
287,500. El Rebollar
300.250 Venta Mina-Siete Aguas
310,000. Buñol
318,000. Chiva
324,000. Cheste
345,000. Aldaya
353,000. Valencia, con llegada a la
Estación del Norte, en pleno centro de la capital levantina.